Archive for Czerwiec, 2007

Karny na autostradzie – czy na Euro 2012 pojedziemy nowymi drogami?

Tekst: Waldemar Czerniszewski

W Polsce szybciej uda się zreformować pierwszą ligę lub skompletować zdrową reprezentację piłkarską, niż wybudować sieć dróg na europejskim poziomie.

Kibiców, sądząc po frekwencji na ligowych meczach, wciąż jest mniej niż kierowców. Popatrzmy zatem na Euro 2012 nie zza bramki, ale zza kierownicy; z perspektywy drogi, a nie stadionu. Do imprezy zostało niecałe 60 miesięcy.

W końcu maja rząd zapowiedział zmiany w 20 ustawach: przepisach prawa budowlanego, gospodarki nieruchomościami, zamówień publicznych, zagospodarowania przestrzennego, ba, nawet uchwalenie specjalnej ustawy o Euro 2012! Zmieni się też partnerstwo publiczno-prywatne, co oznacza zaproszenie prywatnych inwestorów do budowy infrastruktury (głównie hoteli). Zamknięta też zostanie – oby w lecie 2007 – lista inwestycji związanych z przygotowaniem piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 roku.

Uda się? Nie tak szybko – przecież posłowie muszą jeszcze pojechać na wakacje. A w skład komitetu, który ma koordynować przygotowania do Euro 2012, wchodzą ministrowie i tak już odpowiedzialni w ramach swoich resortów za to, co niekorzystnie odróżnia nas cywilizacyjnie od starych krajów Unii. Na dodatek Ministerstwo Transportu chce utworzyć pięć specjalnych spółek drogowych, które korzystając z funduszy unijnych, będą realizować to samo co Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, ale na innych odcinkach budowy. Do tego spółki zapewne skorzystają z przygotowanych inwestycji, wykupionych gruntów, biur, ludzi i sprzętu GDDKiA. I jeszcze jedno – każda taka spółka kosztuje resort transportu w sumie minimum milion złotych.

Drogowy faul Warszawy

Najciemniej jest pod stołeczną latarnią. Warszawa ma wreszcie zyskać m.in. dwie miejskie niby-obwodnice. Pierwsza wyprowadzi śródmiejski ruch z Pragi (między rondami Żaba i Wiatraczna), zakończenie drugiej udrożni Trasę Siekierkowską. Potrzeba też czterech prawdziwych odcinków obwodnic: S2 (Konotopa – Puławska, Puławska – A2), S7, S8 (m.in. Konotopa – Marki) i S17 (Marki – Zakręt).

No i te wlokące się remonty! Stoi rozkopane Krakowskie Przedmieście, za chwilę dołączy do niego Puławska. Stare wiadukty rozsypują się – m.in. przy Dworcu Gdańskim i na Powązkowskiej – a nowych nie można się doczekać, np. przejazdu nad zapchanym skrzyżowaniem Alei Jerozolimskich i Popularnej. Przebudowany wreszcie węzeł na Służewcu niewiele pomógł, bo na Marynarskiej co chwila samochody zatrzymują się na czerwonym świetle, a Wołoska wciąż kończy się wąskim gardłem. Ślimaki są szybsze od drogowców budujących wjazdowy węzeł przy Marsa. Mosty jak z techno-thrillera: rozpadający się Grota-Roweckiego (remont planowany na 2009 r. odbędzie się chyba po Euro 2012) i zdewastowana Trasa Toruńska (nieudany test zawartości betonu w betonie), opóźniony o lata most Północny (obiecywany na 2006, teraz na 2010), most Krasińskiego (budowa ruszy najwcześniej jesieniÄ 2008), o nierealnej budowie mostu Na Zaporze nawet nie warto wspominać.

Lista potencjalnych pytań powala: o przetargi na projekty (zmienne priorytety: cena, termin, jakość, zwłaszcza w wypadku mostów), o niedotrzymywanie obietnic przez kolejnych lokatorów ratusza, o ślimaczące się prace (zwłoka w ich podjęciu, kontynuacji i zakończeniu), o brak funkcjonalnych czasowych objazdów, o kolejne przetargi na wykonawców (pomijając już kwestię z czego i kim). Na dodatek, zważywszy remont Krakowskiego Przedmieścia, realne tempo robót w Warszawie to 400 metrów w osiem miesięcy.

W sumie potrzebne inwestycje w stolicy szacuje się na około 15 mld zł (wliczając drugą linię metra). Stadion Narodowy ma zbudować rząd, a dokładnie Centralny ośrodek Sportu.

Gdańsk, Poznań, Wrocław, Kraków – do przerwy 0:4

Poznań czeka aż A2 połączy go z granicą Niemiec. Inwestor, Autostrada Wielkopolska SA, powinien w latach 2008-10 oddać 108 km łączących Nowy Tomyśl ze Świeckiem. Nie mniej pilne jest wybudowanie drogi ekspresowej S5, która połączy Poznań z Wrocławiem i Gdańskiem. Kto umordował się pokonując 470 km znad Zatoki Gdańskiej nad Odrą kolejno drogami numer 20, 11 i 5, wie, o czym mowa.

Gdańska Baltic Arena zacznie powstawać na przełomie 2008 i 2009 roku, jeśli wynik zaplanowanego na koniec tego roku przetargu na projekt i budowę stadionu będzie pomyślny, a działkowicze jesienią br. sprzedadzą grunty – na razie decyzja jest po stronie Polskiego Związku działkowców. Ważne dla kierowców gdańskie inwestycje to autostrada A1, a także budowa południowej obwodnicy i połączenie jej z portem, co pozwoli wyprowadzić z miasta nie tylko tiry.

Wrocław? Gotowa scenografia do filmu o ostatnich dniach „twierdzy Breslau” – całe miasto jest rozryte remontami (wreszcie!). Najpilniejsze inwestycje to wspomniana droga S5 doprowadzona nie tylko do Poznania, ale i do granicy z Czechami oraz modernizacja sieci ulic i dróg w samym mieście plus wjazdy do niego. Nie tak pilnie jak w Warszawie, ale potrzebny jest też nowy most oraz połączenie z nowo budowanym lotniskiem (do 2010 roku). Dolnośląskie potrzebuje 4-4,5 mld zł, w tym 2 mld zł na drogi.

Kraków już dziś przyciąga tysiące turystów, chociażby na weekend, ale o dojazd niech martwią się sami. Dla zmotoryzowanych z głębi kraju najważniejsze wydaje się przedłużenie drogi ekspresowej S7 do Krakowa, zbudowanie pełnej obwodnicy na północy miasta i węzła drogowego lotniska Balice. Wartość tych prac można wycenić na 2 mld zł, a na wszystkie inwestycje w Małopolskiem potrzeba aż 9 mld zł.

Do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego napłynęły od samorządów miast i województw, w których rozegrane będzie Euro 2012, listy potrzebnych inwestycji oszacowane w sumie aż na 26 mld zł. Rząd w lipcu zdecyduje, jak podzielić środki. Wiadomo, że pieniądze są potrzebne zwłaszcza na projekty drogowe, komunikację i sześć stadionów standardu UEFA. Przydadzą się rezerwy resortu (szacowany na blisko 1,5 mld zł transfer środków przeznaczonych na rozwój innowacyjnych gałęzi gospodarki), lecz przewidziano finansowanie głównie z funduszy unijnych na lata 2007-12, co wymaga negocjacji z Komisją Europejską.

Trener z zagranicy

W 2006 roku ustalono listę inwestycji, w tym dróg i autostrad, finansowanych ze środków unijnych (program Infrastruktura i Środowisko). Wszystko wskazuje na to, że niektóre z tych projektów ustąpią inwestycjom związanym z Euro 2012. Jakie? zwłaszcza tzw. ściana wschodnia z niepokojem obserwuje transfer środków unijnych z planowanych dróg ekspresowych na inwestycje Euro 2012.

Oprócz opisanych tu inwestycji związanych z głównymi miastami Euro 2012 w kraju w latach 2007-15 według różnych opracowań pilnie potrzeba co najmniej 470-1200 km autostrad i 1200-2900 km dróg ekspresowych. W polskich warunkach -w stosunku do liczby istniejących autostrad – to liczby kosmiczne. Koszty też są astronomiczne: kilometr autostrady to 6,2-8 mln euro, a drogi ekspresowej około 6 mln euro. Najpilniejsze w latach 2008-10 odcinki to Świecko -Nowy Tomyśl (A2 – 108 km), Warszawa/Konotopa – Stryków (A2 do planowanego przecięcia z A1: 95 km), Gdańsk – Nowe Marzy (A1 – 90 km), Piotrków – Pyrzowice (A1 – ponad 180 km). Ponadto potrzebne są nowoczesne drogi: Warszawa -Terespol (A2), Kraków – Korczowa (A4 – ruch na Ukrainę, współorganizatora Euro 2012) oraz połączenie północy z południem na zachodzie (S3 – Gorzów Wielkopolski – Lubawka) i wschodzie (Białystok – Barwinek).

W Polsce nie ma takich środków, których „szwagier by nie zabetonował, a koleżka nie zmarnował”. Stąd przyśpiewka stadionowa: „Czas na trenera z zagranicy”. Zaprośmy do budowy infrastruktury Euro 2012 wyspecjalizowane firmy niemieckie (to dzięki nim Grecy zdążyli z olimpiadą), nie mnóżmy agend rządowych ingerujących w gospodarką i posłuchajmy głosu polskich pracodawców. Prowokują? Przecież okrutny prokurator UEFA skontroluje nie tylko stadiony. Zresztą, co tam piłka nożna – w końcu najważniejszy dla nas jest skok cywilizacyjny.

Źródło: Wysokie Obroty

Komentarze

Euro 2012: ośrodki treningowe jak stadiony i drogi

Ponad 60 polskich miast i miasteczek chce gościć u siebie zespoły, które zagrają za pięć lat na ME. Ale nawet reprezentacyjny ośrodek we Wronkach nie spełnia dziś wymogów UEFA.

- Ilu chętnych będzie ostatecznie, jeszcze nie wiadomo, bo ciągle można się zgłaszać – mówi Maciej Grześkowiak, szef sztabu organizacyjnego Euro 2012. W środę polski sztab ogłosi wymogi, jakie ośrodki powinny spełniać. Nam udało się do nich dotrzeć. Wnioski są smutne – nawet reprezentacyjny ośrodek we Wronkach jest poniżej standardów UEFA (hotel nie jest czterogwiazdkowy i nie ma wymaganych 60 pokojów).

Pierwszych szesnaście kandydatur na ośrodki treningowe zgłosiliśmy już w Cardiff, gdzie w kwietniu zaprezentowano zwycięską ofertę Polski i Ukrainy. Z okolic Warszawy był to np. trzytysięczny Wieliszew koło Legionowa. Baza sportowa miejscowego klubu Dąb to jedno oświetlone boisko. – ośrodki były najsłabszą częścią naszej prezentacji – przyznają w PZPN.

Wśród zgłaszających się teraz też nie jest lepiej. Zabrze chce zacząć przygotowania od budowy nowego stadionu. W Opolu na razie wyznaczono trzy miejsca, gdzie może zostać zbudowany kompleks treningowo-sportowy. Bydgoszcz w przyszłym roku będzie miała za 70 mln zł nowoczesny stadion budowany na mistrzostwa Świata juniorów w lekkiej atletyce, ale nie ma odpowiedniego hotelu.

Ale jest też dobra wiadomość. – Odległość od miasta, gdzie będzie mecz, jest nieważna. Może to być 20 km, ale może i 150. Zespoły i tak będą przyjeżdżać do Poznania czy Warszawy dzień przed spotkaniem – mówi Adam Olkowicz z PZPN. – Sądzę, że zaproponujemy UEFA 20-30 ośrodków. Specjalni delegaci UEFA będą je wizytować przed wpisaniem na oficjalną listę, a jesienią 2011 r. poszczególne reprezentacje wybiorą najlepsze dla siebie miejsca – tłumaczy Olkowicz.

Najważniejsze wymogi UEFA wobec ośrodków

Hotel
# przynajmniej czterogwiazdkowy (co najmniej 60 pokoi) z salą do fitness, salami konferencyjnymi i specjalnymi pomieszczeniami do opieki medycznej i masażu;
# możliwość rezerwacji na wyłączność dla zespołu, ewentualnie z oddzielnymi wejściami i korytarzami dla ekipy

Centrum treningowe
# przynajmniej jedno najwyższej jakości boisko o standardowych wymiarach (105 m x 68 m) – nie więcej niż 20 minut jazdy od hotelu – oraz dwa kolejne boiska treningowe (w tym jedno ze sztuczną nawierzchnią) z możliwością organizacji zamkniętych treningów, choć jedna trybuna dla widzów i dziennikarzy oddzielona płotem od płyty boiska;
# szatnia o powierzchni 100 m kw. z ławkami i wieszakami na ubrania dla 25 osób, toaletami, prysznicami i nowoczesną infrastrukturą, przebieralnia dla sztabu trenerskiego o powierzchni 24 m kw.
# pomieszczenie medyczne o powierzchni 24 m kw.
# sala na konferencje prasowe z co najmniej 100 miejscami siedzącymi.

Źródło: Gazeta Wyborcza
Sport.pl

Comments (1)

Raport Amerykańskiej Izby Handlowej ws. przygotowań do Euro 2012

Przyjęcie narodowego programu budowy dróg oraz współpraca z prywatnym biznesem – to główne zalecenia raportu przygotowanego przez Amerykańską Izbą Handlową w Polsce w związku z przygotowaniami do mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012.

Według autorów raportu, narodowy program powinien być dokumentem zawierającym niezbędne działania, by Polska zdążyła z budową infrastruktury przed Euro 2012. Autorzy chcą też, by odpowiedzialność za tą kwestią podjąć pełnomocnik rządu w randze wicepremiera.

„W Polce przygotowanie do budowy dróg trwa średnio trzy razy dłużej niż w innych krajach. Problemem jest biurokracja. Dlatego odpowiedzialnym za to należy uczynić wicepremiera, który będzie mógł +przebić się+ przez resortowość i biurokrację” – powiedział na czwartkowej konferencji prasowej prezes Izby Roman Rewald.

Rafał Kasprów z Izby zwrócił uwagę na problem niedostatecznej współpracy rządu z sektorem prywatnym. Według niego, głównym powodem jest „nieufność w stosunku do biznesu”.

„Bez udziału sektora prywatnego Polsce nie uda się zbudować dróg przed mistrzostwami Euro 2012. Rząd musi spojrzeć przychylnie na partnerstwo publiczno-prywatne” – powiedział Rewald. Dodał, że rząd powinien skoncentrować się na roli regulatora w kwestiach infrastruktury, nie zaś na byciu „budowniczym dróg”.

Partnerstwo polega na zawarciu umowy między partnerem publicznym a prywatnym w celu wspólnego zrealizowania inwestycji o charakterze publicznym. Partner prywatny potem zazwyczaj zarządza inwestycją, a przede wszystkim dostarcza część bądź całość potrzebnego kapitału na jej realizację.

Rewald nie ukrywał, że działający w Izbie amerykańscy inwestorzy chcą włączyć się do programu budowy dróg. Izba zrzesza 330 firm.

Zgodnie z raportem, konieczna jest też nowelizacja ustaw o partnerstwie publiczno-prywatnym oraz prawa zamówień publicznych, którym autorzy zarzucają nadmierny formalizm oraz przedłużanie procedur.

Raport powstał w wyniku dyskusji ekspertów z firm doradczych działających w Polsce, inwestorów oraz przedstawicieli samorządów i ministerstw.

PAP
Źródło: Sport.onet.pl

Komentarze

Potrzeba więcej urzędników do budowy dróg

W poprzedniej kadencji został przygotowany tylko jeden istotny projekt – autostrada A2 na odcinku Stryków – Konin – mówi Jerzy Polaczek, minister transportu.

Andrzej Kublik: Ile kilometrów nowych dróg ekspresowych i autostrad dostaną w tym roku kierowcy?

Jerzy Polaczek: Po poprzednikach odziedziczyliśmy niewiele. Oddane w tym roku kilka kilometrów autostrad to efekt pracy rządu SLD. Efekt naszego wysiłku to 600 km autostrad i dróg ekspresowych, na których trwają prace przygotowawcze i budowlane, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma do dyspozycji znacznie więcej pieniędzy na przygotowanie inwestycji. Teraz wydaje na to 1 mld zł rocznie, kilka lat temu – 300 mln zł. Rozpoczynamy kilka nowych zadań, a program rządowy będzie w pełnym toku realizacji już w przyszłym roku.

Przed rokiem premier Kazimierz Marcinkiewicz zapowiadał, że do 2013 r. polscy kierowcy dostaną 1150 km nowych autostrad i 1560 km nowych dróg ekspresowych. To aktualne zapowiedzi?

- Nie ma żadnej zmiany priorytetów w polityce państwa. Można mówią tylko i wyłącznie o wzmożeniu wysiłku, aby ten cel osiągnąć. Obrazowo można powiedzieć tak, że państwo niezależnie od tego, czy przygotowuje projekt autostradowy w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, czy w systemie tzw. tradycyjnym, musi podać projekt „na talerzu”. Myśmy takiej „zastawy” po poprzednikach nie dostali. Być tylko jeden istotny projekt rozpoczęty w poprzedniej kadencji – autostrada A2 na odcinku Stryków – Konin.

Od dwóch miesięcy wiemy, że w 2012 r. wraz z Ukrainą będziemy organizować piłkarskie mistrzostwa Euro 2012. To nie wymaga zmian priorytetów?

- Organizacja Euro 2012 nie narusza zasadniczo przyjętych harmonogramów oraz podstawowej listy inwestycji drogowych, którą zawarto w programie operacyjnym „Infrastruktura i środowisko” finansowanym z dotacji UE. Potrzeba kilku decyzji polegających na przyspieszeniu terminów, zwłaszcza dotyczących niektórych inwestycji rezerwowych. W tej sprawie niezbędne będzie porozumienie kilku resortów. Przede wszystkim minister finansów musi dać rekomendację dotyczącą finansowania, aby zmiany były bezpieczne dla realizacji całego programu budowy dróg.

Na pewno autostradę A4 trzeba dociągnąć do granicy z Ukrainą już do 2012 r., czyli szybciej niż planowano.

- Możemy mówić o takich korektach, które lepiej zintegrują aglomeracje, gospodarzy stadionów, na których będą rozgrywane mecze. To właśnie jedne z takich zmian.

Część ekspertów kwestionuje priorytet dla budowy drogi ekspresowej S19 na ścianie wschodniej, z Rzeszowa do Białegostoku.

- W tej kwestii wypowiedział się rząd i sprawa jest rozstrzygnięta. To jeden z pięciu najważniejszych projektów drogowych. To decyzja, która ma ładunek polityczny, ale jest też uzasadniona potrzebą zapewnienia spójności transportowej tej części kraju. W aspekcie międzynarodowym ta droga jest przygotowywana po to, aby Polska wraz z innymi państwami miała szansę na utworzenie nowego korytarza transeuropejskiego po 2010 roku, kiedy UE będzie dokonywała korekt korytarzy. W tej sprawie osobiście podjąłem inicjatywę współpracy z Litwą, Słowacją i Węgrami. Myślę, że po akcesji Rumunii i Bułgarii także te państwa mogą uznać, że to może być przedmiotem ich zainteresowania. Dla nich to oferta, aby wschodnia granica Unii Europejskiej była „zasilana” takim nowym korytarzem, od Skandynawii przez kraje nadbałtyckie na południe Europy.

Potrzeba zmian w prawie?

- Jeśli chodzi o Euro 2012, to na koniec lipca jest zapowiadany projekt ustawy przez Ministerstwo Finansów, który ma opisywać zakres zaangażowania państwa w inwestycje związane z mistrzostwami. W mojej ocenie dla wszystkich instytucji publicznych w Polsce, i samorządowych, i tym bardziej rządowych, jest rzeczą konieczną zidentyfikowanie tych inwestycji. Potrzebna jest dla nich pieczęć „Euro 2012″, która będzie działać jak prawny obowiązek skutecznego załatwienia w określonych terminach wszystkich czynności pozwalających wbić pierwszą łopatę na budowie.

Możemy mówić o uproszczeniu prawa, o ułatwieniach, natomiast potrzebni są mądrzy ludzie w administracji, którzy będą podejmować decyzje, jak prawo polskie i rozwiązania europejskie zastosować w praktyce.

Co pan ma na myśli?

- Trzeba po stronie publicznej wyciągać wnioski z tego, iż kilkakrotnie zwiększy się obciążenie przygotowaniem inwestycji przez administrację rządową. Chodzi też o odpowiedź, jak pomóc wojewodom w podniesieniu zdolności departamentów odpowiedzialnych za sprawy związane z nieruchomościami, prawidłowe wykonywanie decyzji budowlanej, a przede wszystkim jak zwiększyć, i to radykalnie, zdolność wojewodów i Ministerstwa Środowiska do realizowania postanowień środowiskowych, które są kluczowe dla inwestycji.

I zwiększać zatrudnienie w administracji?

- Oczywiście, trzeba sięgać po prawników, absolwentów wydziału ochrony środowiska czy budownictwa. To prosta recepta, żeby przestać opowiadać, a tylko niewielkim wysiłkiem wprowadzać w życie potrzebne rozwiązania. Koszty związane ze wzrostem zatrudnienia trzeba traktować jak inwestycje przynoszące bardzo wysoki zwrot w postaci pełnego wykorzystania środków europejskich. Dlatego nie boimy się takich decyzji. Dobrze by było, aby również partnerzy ministra transportu nadążali za tempem zmian.

Teraz nie nadążają?

- Sytuacja idzie w lepszym kierunku. Kilka lat temu na uzgodnienia środowiskowe czekało się rok albo półtora. Teraz jest szybciej. Nie wypowiadam się jako rzecznik ministra środowiska, ale odkryciem dla mnie była informacja, że wydawaniem postanowień w sprawach środowiskowych w tym ministerstwie w 2005 roku zajmowało się pięć osób dla całego kraju! Teraz jest ich trzy albo cztery razy więcej.

Nowych kadr nie wymagają propozycje Ministerstwa Finansów, aby podzielić GDDKiA – ludzi oraz majątek odpowiedzialny na utrzymanie dróg przekazać samorządom, a w GDDKiA zachować tylko inwestycje?

- Oczywiście, że potrzeba dynamicznych, kompetentnych pracowników odczuwają wszystkie zaniedbane przez poprzednie rządy instytucje. Ale to oddzielny problem, z którym teraz musimy się zmierzyć.

Niedawno Komitet Stały Rady Ministrów przesądził, iż odmiennie, niż proponowało Ministerstwo Finansów, w GDDKiA pozostaną pracownicy i mienie, którzy służą do utrzymania sieci krajowej dróg i zarządzania nią. Jest naturalną logiką, aby ta podstawowa sieć dróg w Polsce była zarządzana w jednolity sposób. Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której minister transportu będzie odpowiadał za bezpieczeństwo na drogach krajowych, a jednocześnie na poziomie regionalnym będziemy mieli 16 polityk oznakowań dróg i ich utrzymania zimą.

Natomiast z GDDKiA jako osobna instytucja podległa ministrowi transportu zostanie stopniowo do 2009 r. wyodrębniona Dyrekcja Inwestycji Autostradowych, która będzie się zajmowała wyłącznie przygotowaniem i realizacją rządowego programu budowy autostrad i dróg ekspresowych.

Terminy na Euro 2012 są napięte. Może pora zrezygnować z głoszonego na początku kadencji dogmatu budowy dróg przez państwo?

- Zaprzeczam, że jestem ministrem zgłaszającym dogmaty w sprawach budowy autostrad w Polsce. Nie ma dogmatu o nieomylności sposobu budowy dróg i linii kolejowych przez państwo. Mamy tylko jasne stanowisko co do potrzeby aktywności państwa w tej sferze.

Minister transportu zmieni zdanie i pozwoli spółce Gdańsk Transport Company budować autostradę A1 z Grudziądza do Torunia?

- Ta sprawa jest rozstrzygnięta. W ubiegłym roku zaczęto szykować projekt budowlany tej autostrady na zlecenie GDDKiA. Myślę, że niedługo projekt będzie gotowy i Dyrekcja rozpocznie przetarg na wykonanie tego odcinka A1.

A negocjacje z Autostradą Wielkopolską w sprawie budowy A2 do granicy z Niemcami zakończą się w tym roku?

- Prowadzimy intensywne rozmowy z determinacją rozstrzygnięcia ich najpóźniej do końca roku.

Rząd jest pod ścianą z terminami budowy dróg na Euro 2012. To pokusa, aby windować rachunki.

- Pod koniec zeszłego roku rozpoczęliśmy prace, aby doprowadzić do standaryzacji projektowania i wykonywania inwestycji infrastrukturalnych wraz z korektą niezbędnych przepisów. Specjalnie się tym nie chwalimy, chociaż to tytaniczna praca. Jako ministra transportu docelowo interesuje mnie taka sytuacja, kiedy strona publiczna do oferty na realizację odcinka autostrady przygotowuje kosztorys zaakceptowany przez fachowców według takiej zasady, iż niedopuszczalne byłoby proponowanie przez wykonawców ceny np. o 100 proc. wyższej niż w takim kosztorysie. W Stanach Zjednoczonych wykonawcy wykłócają się o 5 albo 3 proc. różnicy w wartości kosztorysowej, bo projekty są przygotowane w sposób ujednolicony dla każdej kategorii drogi.

To jeszcze jeden przykład z wielu dotychczasowych słabości. Jeśli tego nie zmienimy, będziemy mieli taką sytuację jak na „koncesyjnych” odcinkach autostrad A2 i A4, które po kilku latach eksploatacji uległy degradacji i trzeba je remontować. Myślę, że nowe standardy będą wprowadzane w 2008-09 r.

Wykonawcom mogę powiedzieć, że Ministerstwo Transportu przygotowuje projekty drogowe, które są wagi ciężkiej. To projekty odcinków autostrad, które mają co najmniej kilkadziesiąt, a niektóre ponad 100 km w jednym kontrakcie. To dla nich szansa na dobre kontrakty. Mamy nadzieję, że zainteresowanie wykonawców tą ofertą będzie dobrym mechanizmem, by proponowali racjonalne ceny.

Źródło: Gazeta Wyborcza
Gospodarka.gazeta.pl

Komentarze

Polsko-ukraińskie Euro 2012: debata o możliwościach inwestycyjnych

W Kijowie odbyła się w poniedziałek pierwsza debata poświęcona możliwościom inwestycyjnym związanym ze wspólną organizacją przez Polską i Ukrainą piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 r.

Jej uczestnicy – politycy i biznesmeni – mówili przede wszystkim o konieczności zmian w ukraińskim prawie, pozwalającym na włączenie do przygotowań do mistrzostw kapitału zagranicznego.

- W pierwszej kolejności należy usunąć przeszkody, które zniechęcają zagranicznych biznes do inwestowania na Ukrainie – powiedział minister rozwoju regionalnego i budownictwa Wołodymyr Jacuba.
Głównym problemem, z którym stykają się zachodni inwestorzy nad Dnieprem, jest biurokracja i korupcja. Uczestnicy debaty zgodzili się, że ze zjawiskami tymi trzeba walczyć, jednak w poniedziałek nikt nie miał gotowej recepty, w jaki sposób należy to czynić.

Podstawowe inwestycje, potrzebne Ukrainie przed Euro 2012, dotyczą dróg i infrastruktury hotelowej.

- Brakuje nam tanich hoteli dla zwykłych kibiców – mówił Iwan Fedorenko z Federacji Futbolu Ukrainy.

- 15 proc. w tej dziedzinie to inwestycje Skarbu Państwa. 60-70 proc. stanowić będą różne formy gwarancji rządowych. Reszta to środki prywatne – zachęcał.

Ukraińscy politycy nie ukrywają nadziei na zmiany i profity, związane z organizacją w tym kraju piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 r.

- Planujemy coroczne fora inwestycyjne, związane z Euro 2012. Zapraszamy na nie wszystkich zainteresowanych udziałem w tej imprezie – powiedział Wiktor Korż, minister ds. rodziny, młodzieży i sportu.

PAP
Źródło: Sport.onet.pl

Komentarze

Następna strona »